致力于让全人类都开上电动车的马斯克，再度逼近自己的小梦想：近日，随着宏图计划3.0完整版公布，特斯拉小型电动汽车将搭载53kWh磷酸铁锂电池的消息引发广泛讨论。

　　综合多方信息来看，特斯拉低价车售价将落在10-20万区间：一旦推出，将直指比亚迪腹地，拳打“蔚小理”腰间。而10-20万的价格地带，也是中国新能源车市场人群最集中区域，也是竞争烈度最强的区间。

　　“中国市场是世界新能源汽车的主战场。”汽车情报新媒体创始人、河南省汽车行业商会副秘书长司爱武向网易科技《能量场》谈到，多年来中国新能源车产销量世界最大，竞争也最强。特斯拉一旦推出20万以下的新车型，或将引发新一轮蝴蝶效应：“很多二三线的新能源品牌会被洗牌洗掉。”

　　“有冲击，但不一定巨大。”而亿瓦研究院创始人黄山，则对网易科技《能量场》谈到，特斯拉低价车对行业的冲击，有待具体观察。但对国产新能源整车厂来说，大家应该找准自己的定位，现在燃油车仍然占据市场70%左右份额，对油车的替代才是真正的机会。

　　2023年初特斯拉蝴蝶振翅，在国补退坡、春节后消费疲软、各大产商库存积压“青黄不接”之际，选择了一个刁钻的时机掀起“价格战”，从20-30万区间搅动新能源汽车行业、甚至波及到整个燃油车市场：

　　中欧协会智能网联汽车秘书长林示向网易科技《能量场》表示，特斯拉卖的不仅仅是车，还包括自动驾驶、智能座舱等在内的软件服务。未来，特斯拉低价车一旦推出既能抢占更多的市场份额，获取更多的用户，还能售卖更多的软件服务，形成新的商业形态。同时，随着特斯拉生产成本降低，价格还会继续下降：“推出10万以内的车都有可能。”

　　“大众消费其实和人均收入构成有很大关系。”司爱武则谈到，无论是过去到现在，中国乘用车市场竞争最激烈的价格区间是10-20万，这里有最多的消费人群。这也是特斯拉推出低价车的一大原因。

　　《能量场》查询相关资料得知，燃油车市场10万—20万价格区间的汽车销量占比超过4成。而在新能源车市场，当下中国新能源汽车产业结构正从“哑铃型”向“纺锤形”转变，主流市场逐渐向10-20万区间靠拢。

　　一组来自中国汽车工业协会数据显示，2022年中国新能源汽车整体销量为688.7万辆，其中，15万-20万元是市场最受欢迎的价位区间，新能源车型销量占比达到26.93%，2022年累计销量185.5万辆，同比增长达210%。

　　“这与特斯拉的愿景相关。”而黄山对《能量场》谈到，马斯克致力于将整个交通领域电动化，这次推出的低价车，只是其中一个步骤。此前，特斯拉产品主要覆盖20-40万市场，大众市场还没有占据，马斯克想让更多的人来用电动车，核心目的是要加速可持续能源全球化的转变：“马斯克希望干掉所有的燃油车。”

　　此前，马斯克曾在其宏图计划的第一篇章提出了“四步走”策略：生产跑车；用挣到的钱生产价格实惠的车；再用挣到的钱，生产价格更实惠的车；提供零排放发电选项。

　　事实上，中国市场是特斯拉的最大号的“奶牛”：最新数据显示，2023年第一季度，特斯拉在全球生产电动车440,808台，交付422,875台。而据乘联会发布数据与销量预估，今年一季度特斯拉在中国市场交付的车辆将占据特斯拉总交付量一半以上。

　　但这片市场，也存在另一条“鲨鱼”：从3月份的新能源前十销量来看，比亚迪一家的销量是其余9家销量之和（包含特斯拉中国）的1.8倍。

　　“中国是全球新能源主战场。”司爱武谈到，不管是先前降价促销，还是今后推出低价车，比亚迪在国内市场强势表现，也在一定程度上影响着特斯拉：“去年比亚迪卖了186万台，特斯拉卖130万台，今年比亚迪的目标是360万台，这对特斯拉在中国的销量是有挤压和影响的。”

　　引人关注的是，马斯克宏图计划3.0完整版文件中提到，特斯拉小型电动汽车将搭载53kWh磷酸铁锂电池。

　　“特斯拉此举，是为了成本控制和满足用户最基本的出行需要。”真锂研究创始人墨柯对《能量场》谈到，特斯拉的低价车，包括性能“阉割版”的Model 3基础款选择搭载价格更便宜的磷酸铁锂，是为满足人们最基本从A到B的通勤需求，也符合马斯克一贯的降本思路。

　　某种程度上来说，特斯拉能够推出低价车，甚至于近来特斯拉掀起价格战，与马斯克极致的降本思维相关：即以创新技术推动降本，从而取得规模效应，从而再度降低成本，将市场“卷出新高度”。

　　特斯拉广为人知的一体化压铸技术始于2017年。这一年，特斯拉面临产能困境，马斯克随即进行了技术攻关。而采用一体压铸后车底的Model Y相较Model 3后车底，则缩减79个零部件，焊点由700至800个减少到50个，车底重量降低30%。

　　不仅如此，降本狂魔马斯克此前还在投资者大会宣称，特斯拉的墨西哥工厂将采用“拼乐高”的制造方式，对特斯拉下一代车型的零部件进行同步生产和喷涂，随后一次性进行组装，使装配步骤减少40%、制造成本减少50%。

　　“特斯拉的成本控制是靠技术领先，其次才是规模效应。”黄山谈到，特斯拉的技术创新是因，规模效应的优势是果。马斯克一直在围绕着让更多的人买得起电动车去开发新技术，成本控制无所不用其极：“特斯拉第四代电机控制器技术只需要1000美金，却能够适配他现在所有的车型。”

　　黄山还谈到，在自动驾驶上，国内品牌主要是把单车智能加车路协同往上堆“料”，一台车可能装了几十个传感器，激光雷达、毫米波、摄像头等等硬件全往上堆。但特斯拉到现在仅仅是靠摄像头。如果仅从这些硬件的成本来比，特斯拉成本是最低的。

　　另一方面，2019年到2022年特斯拉在中国供应化比例一度从50%左右上升到95%。大到电池底盘，小到方向盘、安全带，特斯拉中国本土供应商几乎一应俱全，这令不少人直呼：“除了车标，其他全是中国造。”

　　“特斯拉同样采购宁德时代电池的可能都比其他企业便宜。”司爱武则对《能量场》表示，在采购、制造等领域，特斯拉的规模效应优势，是其在成本控制上能够进行腾挪另一个原因：“特斯拉能打价格战，可其他车企一降价就可能就亏本，这一招其实是挺狠的。”

　　司爱武向《能量场》谈到，中国汽车市场空间很大，包容性很强。但这并不意味着市场就需要那么多车企。中国现在存在的合资、自主新生品牌还有100多个，相较世界已经很多。这些年消失的品牌几十家，但还没有到头。而随着特斯拉价格下探，二三线万以上的车型，会受到巨大冲击。

　　他谈到，特斯拉的低价车以及降价工时，虽然在未来引发行业更强的竞争，导致不少品牌淘汰，带来短期阵痛，但长期来看，特斯拉“鲇鱼”效应不是一件坏事：“逼迫你快点游，逼迫你快点长大。”

　　事实上，瞄准10-20万主流市场区间的，不止特斯拉一家。包括广汽埃安、长安、吉利、长城等一众中国车企的主力车型也都在这一价格区间。此外，威马、天际、零跑、哪吒、甚至小鹏等等品牌，或许将遭受特斯拉新车的压力，与特斯拉来到了同一主场。

　　此前，比亚迪董事长王传福曾谈到，在10万至20万元的产品价格中比亚迪有定价权。事实上，比亚迪一直是依靠20万以下的性价比车型来支撑起销量大盘。未来，随着特斯拉的价格下探，两大巨头也将直接贴脸碰撞。

　　黄山对《能量场》谈到，当下国产品牌的战略重点，不是放出“三年内干翻特斯拉”的狠话，而是应该找准自己的定位，寻找市场线年我国新能源汽车产销分别完成了705.8万辆和688.7万辆，连续8年保持全球第一，渗透率达到27%左右。然而，中国乘用车市场、乃至世界市场占据主流的仍然是油车：当下，全球仍有十几亿油车的保有量。

　　黄山表示，电动车现在以及将来很长一段时间，第一竞争对手是燃油车，而不是其他的电动车。不管特斯拉有没有推出低价车，现在新能源车企的发展重心，不是彼此内卷，而是向着油车加速“替代”。